Οι Έλληνες φορολογούμενοι εξακολουθούν να πληρώνουν 130-150 εκατομμύρια ευρώ ετησίως για τον σιδηρόδρομο, αλλά δεν έχουν σύγχρονο, λειτουργικό και ασφαλή σιδηρόδρομο, όπως αποδεικνύεται από το ατύχημα στα Τέμπη και τη μετέπειτα λειτουργία των τρένων, με συχνές βλάβες και παραβάσεις της κόκκινης κυκλοφορίας. φώτα!

Το ιταλικό ελληνικό τρένο από τη μια και οι δημόσιες εταιρείες ΟΣΕ – ΓΑΙΑΟΣΕ από την άλλη παραμένουν «άγνωστοι» στο ίδιο δίκτυο και η «ψυχραιμία» στις σχέσεις τους κρατά τελικά την «άρρωστη» ιδιωτικοποίηση να έχει άμεση, καθημερινή. αντίκτυπο της ημέρας στη σιδηροδρομική λειτουργία του. Και αν και μετά την τραγωδία στα Τέμπη αναμενόταν ότι η κατάσταση θα αλλάξει, χαλαρώνοντας τις διαταραγμένες σχέσεις μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών, το κλίμα επιδεινώνεται υπό την απειλή τεράστιων αποζημιώσεων που θα πρέπει να καταβληθούν για το πρωτοφανές ατύχημα.

Δικαστήρια, μηνύσεις, αλληλοκατηγορίες για ποιον, προβληματικές υποδομές, επιδημία ζημιών στο τροχαίο υλικό λόγω έλλειψης συντήρησης, άδειες οδήγησης με… λάθη και παραλείψεις, ανεπαρκής κατάρτιση προσωπικού, συχνές παραβάσεις των γενικών κανόνων οδικής κυκλοφορίας τροφοδοτούν το «μαχητικό» την ατμόσφαιρα μεταξύ Ελληνικού Τρένου και ΟΣΕ.

Ο ίδιος ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης παραδέχτηκε αμέσως μετά την τραγωδία στα Τέμπη ότι θα πρέπει να επαναδιαπραγματευτεί η συμφωνία του Ελληνικού Τρένου με την Ιταλία «για να βρεθεί ένα νέο πλαίσιο στο οποίο και οι δύο πλευρές θα επενδύσουν στον σιδηρόδρομο όσο τους αξίζει».

Από καθαρά επιχειρησιακή άποψη, τα κύρια σημεία (ανοιχτά ζητήματα) τέτοιων διαπραγματεύσεων μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου (Υπουργεία / ΟΣΕ / ΓΑΙΑΟΣΕ) και της Hellenic Train θα μπορούσαν να είναι τα εξής:

• Τέλη χρήσης σιδηροδρομικής υποδομής.

• Χρέη μεταξύ εταιρειών.

• Συντήρηση τροχαίου υλικού.

• Επενδυτικό πρόγραμμα Hellenic Train.

• Ποσό και διάρκεια επιδοτήσεων για πραγματικά άγονα δρομολόγια.

Είναι χαρακτηριστικό ότι σήμερα, περίπου 7 χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποδεικνύεται ότι όχι μόνο δεν κατάφερε να σταματήσει η μεγάλη οικονομική αιμορραγία των σιδηροδρόμων, αλλά και ότι ο κρατικός προϋπολογισμός συνεχίζει να την πληρώνει αδρά. Βασικά, οι Έλληνες φορολογούμενοι χρηματοδοτούν τον ΟΣΕ με 75-100 εκατ. ευρώ ετησίως για τη {διατήρηση} της αποτελεσματικότητας και ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, αλλά και της Ελληνικής Τρένου (Ιταλικό Δημόσιο) με 50-62 εκατ. ευρώ ετησίως για την υλοποίηση των μεταφορών στο ” πολυσύχναστο» σιδηροδρομικό δίκτυο.

Ωστόσο, το {αποτέλεσμα} δείχνει ότι προς το παρόν οι Ιταλοί εισπράττουν μόνο κρατικές επιδοτήσεις, χωρίς να κάνουν οι ίδιοι σημαντικές επενδύσεις!

Κρίσιμες ερωτήσεις

Τα κρίσιμα ερωτήματα που θέτουν οι αρμόδιοι σιδηροδρομικοί φορείς σε σχέσης με την «αρρωστημένη» ιδιωτικοποίηση των ελληνικών σιδηροδρόμων και οι απαντήσεις που δίνουν οι ίδιοι είναι οι εξής:

• Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βελτίωσε την ποιότητα των υπηρεσιών; Με τίποτα.

• Έχει βελτιωθεί η οικονομική κατάσταση του κλάδου; Μακριά από αυτό, γιατί το κράτος πληρώνει συνεχώς για τη στήριξη των λεγόμενων «ιδιωτικοποίηση».

• Έχει βελτιωθεί η ασφάλεια; Ένα μακάβριο αστείο.

• Έχει βελτιωθεί το {επίπεδο} των παρεχόμενων υπηρεσιών στους επιβάτες; Οι ίδιοι απαντούν με μια χιονοστιβάδα από παράπονα. Υπολογίζεται ότι την περίοδο από το 2017 έως σήμερα το ελληνικό κράτος έχει ξοδέψει πάνω από 600 εκατ. ευρώ για τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου και την υλοποίηση δρομολογίων, ενώ έχει εισπράξει μόνο 67 εκατ. ευρώ από τους Ιταλούς από την Hellenic Train. 45 εκατ. ευρώ για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και 22 εκατ. ευρώ για την πώληση του 100% της ελληνικής εταιρείας συντήρησης τροχαίου υλικού – ΕΣΣΤΥ)! Στα ποσά των Ιταλών δεν περιλαμβάνονται τα ενοίκια για τη χρήση τρένων ΓΑΙΑΟΣΕ, καθώς και τα τέλη χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου του ΟΣΕ, καθώς η αποπληρωμή τους καθυστερεί.

Ειδικότερα, σιδηροδρομικές πηγές αναφέρουν ότι η Hellenic Train οφείλει στο ελληνικό δημόσιο συνολικά περί τα 160 εκατ. ευρώ (100 εκατ. ΟΣΕ και γύρω στα 60 εκατ. ΓΑΙΑΟΣΕ).

Από την πλευρά της, η Hellenic Train υποστηρίζει ότι δεν της έχουν καταβληθεί επιδοτήσεις για τα έτη 2022 και 2023, αλλά δεν υπάρχει σαφής εικόνα για αυτό, διότι λόγω του ατυχήματος των Τεμπών και της καταστροφικής πλημμύρας του «Δανιήλ», η σιδηροδρομική σύνδεσης με ο κεντρικός άξονας Αθήνας – Θεσσαλονίκης είχε σταματήσει για μήνες .

Επιπλέον, η Hellenic Train ζητά αποζημίωση από το κράτος για την πανδημία και την αύξηση του ενεργειακού κόστους και διεκδικεί αξιώσεις 30 εκατ. ευρώ από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, υποστηρίζοντας ότι πραγματοποίησε – απρόβλεπτες – επιπλέον εργασίες συντήρησης στις γραμμές της αποθήκης.

Το Υπουργείο Μεταφορών, από την πλευρά του, έχει διαθέσει περίπου 62 εκατ. ευρώ για την αποζημίωση της Hellenic Train για το 2022, αλλά οι πληροφορίες δείχνουν ότι θα πιστωθούν στον λογαριασμό της εταιρείας μόλις ληφθούν οι βασικές αποφάσεις, δηλαδή η συμφωνία για παραπομπή σε διαιτησία. με ΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ ώστε να βρεθεί επίλυση για τις εκατέρωθεν οικονομικές απαιτήσεις τους.

Ιδιωτικοποίηση χωρίς στρατηγικό σχεδιασμό

Όπως τονίζουν οι αρμόδιοι σιδηροδρομικοί, όλα αυτά δείχνουν έμπρακτα ότι η κρίσιμη ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων έγινε χωρίς μακροπρόθεσμο στρατηγικό σχεδιασμό, από… ακατέργαστο πολιτικό στέλεχος που προσπαθεί να διαχειριστεί τη χρεοκοπία της χώρας και να «πραγματοποιήσει» τους στόχους του το σημείωμα. Οι εκπρόσωποι των δανειστών άσκησαν ισχυρές πιέσεις για την πραγματοποίηση ιδιωτικοποιήσεων, παρά την έλλειψη σημαντικού επενδυτικού ενδιαφέροντος και αγνοώντας τις πραγματικές μακροπρόθεσμες επιπτώσεις στην ελληνική οικονομία και τους Έλληνες επιβάτες – φορολογούμενους.

Κάπως έτσι, το μονοπώλιο για τη λειτουργία και τη λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών της χώρας πέρασε στις 14 Σεπτεμβρίου 2017 στη δημόσια ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane Group (FSI) έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ.

Επιδοτήσεις και ανταγωνισμός

Στην απελευθερωμένη σήμερα σιδηροδρομική αγοράστρια, το κράτος επιδοτεί συνεχώς με το ποσό των 50 εκατ. ευρώ ετησίως μόνο έναν «παίχτη» (ΤΡΑΙΝΟΣΕ – Ελληνικό Τρένο), που σήμερα ανήκει στο ιταλικό κράτος. Εξάλλου, χωρίς αυτή την επιδότηση το 2017, δεν θα υπήρχε συναίνεση για πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, γιατί είχε… εγγύηση ότι θα είχε ζημιές από τις δραστηριότητές της.

Ωστόσο, τον Ιούλιο του 2022, επί υπουργίας Κ. Αχ. Ο Καραμανλής κατέληξε σε νέα συμφωνία βάσει της οποίας η Hellenic Train θα λαμβάνει 50-62 εκατ. ευρώ ετησίως για 15 χρόνια ως αποζημίωση για δρομολόγια σε γραμμές αδράνειας.

Παράλληλα, χάρη στη νέα συμφωνία, οι Ιταλοί απαλλάχθηκαν από όλες σχεδόν τις επενδύσεις στις οποίες ήταν υποχρεωμένοι βάσει της αρχικής συμφωνίας, καθώς το ποσό αυτό μειώθηκε από 645 σε 62 εκατ. ευρώ!

Το ερώτημα που εξακολουθούν να θέτουν οι άλλοι ιδιωτικοί σιδηροδρομικοί μεταφορείς είναι: «Πώς θα μοιάζει ο ανταγωνισμός όταν στην πράξη αποκλείεται κάθε ικανότητα ανταγωνισμού, διότι επιδοτήσεις για 10+5 χρόνια ύψους 750 εκατ. ευρώ θα κατευθυνθούν μόνο στον «παίχτη». “?” Είναι πιθανό, όπως λένε, αυτές οι επιδοτήσεις να είναι για επιβατικές μεταφορές, αλλά ποιος ελέγχει αν δεν υποστηρίζουν έμμεσα το εμπορευματικό κομμάτι του Ελληνικού Τρένου;

Το δεύτερο ερώτημα που θέτουν στους εαυτούς τους είναι: «από πού προκύπτει το ποσό της ετήσιας κρατικής επιχορήγησης των 50 εκατ. ευρώ για τις γραμμές αδράνειας, αφού εδώ και χρόνια δεν υπάρχουν μελέτες που να το καθορίζουν επακριβώς;».

Από την άλλη, προσθέτουν, όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο επιδοτείται ως γραμμή αδράνειας! Μάλιστα, υπενθυμίζουν ότι το ύψος των επιδοτήσεων για σιδηροδρομικά δρομολόγια αδράνειας από το 2022 ενδέχεται να αυξηθεί από 50 ευρώ σε 62 εκατ. ευρώ, ενώ το αντίστοιχο ποσό σε άλλους κλάδους μεταφορών (αεροπορικές, οδικές, ακτοπλοϊκές κ.λπ.) μειώνεται συνεχώς.

Η επίλυση που προτείνουν περιλαμβάνει χονδρικά: ακριβή καθορισμό, βάσει κατάλληλης μελέτης, σιδηροδρομικών γραμμών που θεωρούνται πραγματικά αδράνεια και, μετά την ανακοίνωσή τους, παροχή διαφανών συνθηκών για κατάλληλη προσφοράς έκπτωσης για την κατανομή τους για μέγιστη περίοδο 3-4 ετών. Κάτι που έχει ήδη γίνει στις αερομεταφορές, τις μεταφορές και τα ΚΤΕΛ.

Premium Έκδοση ΝΕΑ